El lunes 22 de enero de 1906, el transatlántico de pasajeros SS Valencia, en ruta de San Francisco a Seattle con 108 pasajeros y 65 tripulantes a bordo, pasó la entrada al Estrecho de Juan de Fuca con mal tiempo, y encalló en la costa suroeste de la isla de Vancouver. El barco estaba en un arrecife, atrapado entre acantilados de roca escarpada y rompientes. Rocas inexploradas y tormentas feroces hicieron imposible que los barcos de rescate se acercaran desde el mar. Decenas de pasajeros se ahogaron cuando sus botes salvavidas naufragaron o volcaron en el oleaje. Durante las siguientes 36 horas, personas aterrorizadas se acurrucaron en la cubierta de huracanes o se aferraron al aparejo mientras enormes olas rompían lentamente el barco. Finalmente, mientras los rescatistas observaban, horrorizados e impotentes, una enorme ola arrastró al mar a los pasajeros y la tripulación restantes. Hubo 37 sobrevivientes, pero 136 personas perecieron en uno de los desastres marítimos más trágicos de la historia del Noroeste del Pacífico.

El buque

El SS Valencia era un vapor de pasajeros de 1.598 toneladas y 252 pies con casco de hierro construido por el prestigioso astillero William Cramp and Sons en Filadelfia en 1882. El buque tenía tres bodegas de carga y cuatro compartimentos estancos que protegían la sala de motores y calderas, pero no estaba equipado con un doble fondo y sus mamparos eran supuestamente insustanciales. El Valencia tenía una velocidad de crucero de 11 nudos y tenía licencia para transportar 286 pasajeros. Llevaba siete botes salvavidas con una capacidad de 181 personas, tres balsas salvavidas con una capacidad de 54 personas, 368 salvavidas y una pistola lanzadora de líneas Lyle con 1.500 pies de línea manila. Cuando el Valencia fue inspeccionado el 6 de enero de 1906, todo su equipo estaba contabilizado y en buen estado de funcionamiento.

El Valencia era propiedad de la Pacific Coast Steamship Company, que lo compró a la Pacific Packing and Navigation Company en 1902. El buque se empleó principalmente en la ruta entre California y Alaska. Pero, en enero de 1906, fue desviado a la carrera de San Francisco-Seattle, reemplazando temporalmente a la Ciudad de Puebla, estacionada para reparaciones en San Francisco. El nuevo capitán del barco fue el capitán Oscar M. Johnson, que había estado con la compañía 12 años, trabajando desde intendente.

Clima espeso

El sábado a las 11:20 a.m. del 20 de enero de 1906, el Valencia salió de San Francisco con buen tiempo con destino a Victoria, Columbia Británica y Seattle. A bordo había 108 pasajeros, nueve oficiales y 56 tripulantes. El barco llegó a Cabo Mendocino, a 190 millas al norte de San Francisco, temprano en la mañana del domingo. Entonces el clima comenzó a deteriorarse, con lluvia constante y neblina. Los marineros lo llaman clima «espeso». Esa fue la última tierra o luz vista por el Valencia hasta que naufragó en la isla de Vancouver.

El clima se mantuvo espeso con fuertes vientos que soplaban desde el suroeste. El Valencia se vio obligado a navegar con ajuste de cuentas, utilizando recorridos de brújula y distancias aproximadas navegadas, para determinar la posición del barco. El capitán Johnson calculó que el Valencia llegaría a la nave Luz Umatilla alrededor de las 9:30 p. m.m. el lunes, 22 de enero de 1906. Entonces el intendente comenzaría a hacer sondeos para determinar su posición en relación con la costa. Pero un viento posterior y una fuerte corriente norte de tres nudos posicionaron el barco a más de 20 millas más al norte de lo esperado. El barco pasó la entrada al Estrecho de Juan de Fuca y, a las 11:50 p. m., se dirigió al arrecife Walla Walla en Shelter Bight, a 11 millas al sureste de Cabo Beale, en la costa suroeste de la isla de Vancouver.

Una noche de Viento y lluvia

Era marea alta cuando el Valencia encalló, con lluvia, fuertes vientos del sureste que soplaban de 25 a 35 millas por hora y fuertes olas que venían del océano. Primero, el barco golpeó una roca a unos cientos de metros de la costa, rompiendo el fondo del casco e inundando la bodega de carga central. Luego, una gran ola levantó la Valencia sobre la roca, llevándola a la costa. Mientras las olas balanceaban el barco, el capitán Johnson, creyendo que el barco se hundiría, ordenó que primero se encallara, a popa. El barco terminó en el arrecife, con la proa hacia el océano abierto, en unas cuatro brazas de agua, a menos de 100 yardas de la costa.

La costa era un acantilado de roca escarpado continuo de 100 pies constantemente golpeado por el oleaje pesado. Avanzar a lo largo de la costa era imposible, y la parte superior del acantilado estaba cubierta de árboles y matorrales densos. Una línea de teléfono/telégrafo, siguiendo un rastro crudo que atravesaba el bosque, había sido colgada en los árboles que unían la Estación de Luz de Carmanah con Cabo Beale y el arroyo Bamfield. El Valencia estaba atrapado en un desierto deshabitado sin medios de comunicación o escape.

Acciones y errores de pánico

Como precaución, el Capitán Johnson ordenó a la tripulación bajar seis botes salvavidas desde la cubierta hurricane (más alta) a la cubierta del salón y llegar rápidamente a la barandilla, sin orden de abandonar el barco. Cuando los motores se detuvieron, la electricidad se apagó, dejando la nave en total oscuridad. Los pasajeros, en un leve pánico, comenzaron a subir a los botes salvavidas, pidiendo a las manos de cubierta que se alejaran. En la oscuridad y la confusión, las tripulaciones de pescante, incapaces de determinar si las órdenes eran oficiales, comenzaron a lanzar los botes salvavidas. En media hora, los seis barcos se habían ido.

Se había cargado un bote salvavidas por encima de su capacidad y el pescante de popa se rompió, derramando al agua a más de 21 personas. Todos en el barco se ahogaron. Mientras bajaban dos de los botes salvavidas, un extremo se colgó en las cataratas (un accidente llamado «cockbilling»), volcando los botes y arrojando a unas 25 personas al mar. Un tripulante fue rescatado; todos los demás perecieron. Tres botes salvavidas, que transportaban aproximadamente 50 personas, fueron lanzados con éxito; uno desapareció, su destino se desconoce, y los otros dos volcaron en los enormes rompientes. Solo 12 hombres llegaron a un lugar relativamente seguro, los otros se ahogaron o fueron golpeados contra las rocas.

Un sobreviviente trepó a una gran roca cerca de la costa, solo para ser arrastrado por una gran ola horas más tarde. Dos sobrevivientes ganaron la entrada a una cueva poco profunda, pero la marea creciente los obligó a caer sobre la cara del acantilado donde cayeron hasta la muerte. Nueve sobrevivientes llegaron a la costa a unos 500 metros al noroeste, pero fuera de la vista del naufragio. La fiesta pasó la noche acurrucada entre las rocas. Al amanecer del martes, escalaron el acantilado de 100 pies.

Desastre a la luz del Día

El martes por la mañana, 23 de enero de 1906, el Valencia comenzó a romperse. Enormes olas rompían sobre la proa, golpeando la casa delantera y destruyendo gradualmente las obras superiores de la embarcación. Alrededor de las 8:00 a.m., el capitán Johnson llamó a una tripulación voluntaria para lanzar el último bote salvavidas. El plan era aterrizar en la playa, regresar al barco por tierra y recibir un salvavidas para la boya de calzones. El bote salvavidas, tripulado por el contramaestre Timothy J. McCarthy y cinco tripulantes, se lanzó con éxito, se abrió camino a través de los rompeolas en mar abierto, y luego se dirigió al noroeste en busca de un lugar para aterrizar.

Alrededor de las 9:00 a.m., la pistola lanzadora de líneas Lyle se instaló en la cubierta del huracán en preparación para el rescate. Se dispararon dos líneas; una se enredó e inmediatamente se rompió, la otra se lanzó con éxito sobre el precipitado acantilado hacia los árboles. Una tercera línea se mantuvo en reserva como su última esperanza.

Un giro equivocado

Mientras tanto, los nueve sobrevivientes, liderados por Frank F. Bunker (que había estado en camino a Seattle para convertirse en superintendente asistente de escuelas), descubrieron la línea telefónica Carmanah-Cape Beale colgada en los árboles en la parte superior del acantilado. Creyendo que el Valencia había encallado en la costa de Washington, decidieron girar a la izquierda (hacia Cape Flattery) en busca de ayuda. Si el Grupo del Búnker hubiera girado a la derecha y viajado una corta distancia, podrían haber recibido un disparo de salvavidas de la pistola lanzadora de líneas Lyle. La popa del Valencia estaba a menos de 250 pies de la cima del acantilado y una boya de calzones podría haber sido amañada, rescatando a los pasajeros y la tripulación restantes.

El Grupo del Búnker siguió la línea telefónica con gran dificultad a través del denso bosque y a través de arroyos hinchados, llegando finalmente a la cabaña de un liniero en el lado oeste del río Darling alrededor de las 2:00 p. m.Mientras buscaba comida, Frank Bunker encontró un teléfono y lo conectó al circuito. Después de repetidos fracasos, finalmente estableció comunicaciones con la Estación de Luz de Carmanah, dando al mundo exterior las primeras noticias del desastre. Carmanah transmitió la información a Bamfield, quien luego la envió por cable a Victoria, B. C. El Valencia había estado en el arrecife durante 15 horas y pasarían muchas más horas antes de que llegaran los barcos de rescate.

Intentos desesperados

El bote salvavidas de McCarthy finalmente aterrizó alrededor de las 12: 30 p. m. en la costa occidental de la Bahía Pachena, a unas ocho millas al noroeste del naufragio, pero los hombres no pudieron regresar al barco a través del denso bosque. La tripulación encontró un sendero para salvar vidas en la playa y un letrero que decía «A tres millas de Cabo Beale.»Esta fue su primera indicación de que el Valencia naufragó en la isla de Vancouver, no en la costa de Washington como todos creían. Subieron por el sendero hasta la Estación de Luz de Cape Beale, llegando alrededor de las 3:00 p. m. El encargado de la estación, informado del estado y la ubicación del Valencia, llamó por teléfono a Bamfield, pero Carmanah ya había recibido noticias del naufragio varios minutos antes.

El viento se moderó y el mar estaba más tranquilo el martes por la tarde. Dos miembros de la tripulación intentaron por separado nadar en tierra con un salvavidas, pero la fiera resaca y las olas sembradas de cadáveres y restos, hicieron que el viaje fuera peligroso. Ninguno de los nadadores llegó a la orilla y, exhaustos, tuvieron que ser arrastrados de vuelta al barco.

A última hora de la tarde del martes, tres hombres de Carmanah Point, el liniero del gobierno David Logan, el asistente de la estación Philip C. Daykin y el cazador de pieles Joseph D. Martin, formaron un grupo de rescate y avanzaron por tierra hacia el Valencia, a una distancia de aproximadamente 18 millas. No pudieron cruzar el hinchado río Klanawa en la oscuridad y tuvieron que esperar a que amaneciera antes de continuar.

La segunda noche del desastre

Hacia la noche, los fuertes vientos del este, las fuertes olas del océano y la lluvia regresaron. El martes por la noche, los sobrevivientes del Valencia se congregaron en la cubierta de huracanes con algunos subiendo al aparejo. La tripulación hizo un crudo refugio de lonas para proteger a las mujeres y los niños y varios de los hombres se quedaron en la última cabina seca en la cubierta del salón. Las olas golpearon al Valencia contra el arrecife durante toda la noche, destruyendo gradualmente su casco. Por la mañana temprano, la mayoría de las obras superiores delanteras se habían roto y las cabinas de popa en la cubierta del salón estaban bajo el agua. Toda la compañía del barco se vio obligada a ocupar la cubierta de huracanes o a subir al aparejo. El viento, la lluvia y el mar fuerte continuaron.

Mientras tanto, en Seattle, la Pacific Coast Steamship Company (PCSC) recibió un mensaje de su agente en Victoria, Columbia Británica, alrededor de las 3:30 p. m.del martes, indicando que el Valencia había encallado en la isla de Vancouver, en algún lugar entre Cabo Beale y Carmanah Point. El gerente general James E. Pharo intentó enviar remolcadores oceánicos, pero no había ninguno disponible. La Compañía de Remolcadores de Puget Sound dijo que había remolcadores en la bahía de Neah, pero desafortunadamente la línea telefónica estaba apagada y no estaban en contacto.

El transatlántico de pasajeros SS Queen de PCSC, que salía de Seattle a San Francisco, estaba en Victoria, Columbia Británica, embarcando pasajeros. Pharo ordenó a su amo, el capitán N. E. Cousins, que descargara a los pasajeros y procediera hacia la escena del naufragio. Cuatro marineros maestros, familiarizados con la costa de la isla de Vancouver, y un experimentado piloto de Puget Sound acompañaron la misión de rescate. El barco llegó a Carmanah Point alrededor de las 10:00 p. m., recorriendo el área hasta el amanecer.

Otro barco de vapor PCSC, el SS City of Topeka, estaba en Seattle descargando carga. Pharo ordenó a su amo, el capitán Thomas H. Cann, que dejara de descargar y se preparara para partir hacia la costa suroeste de la isla de Vancouver. Pharo y el capitán James B. Patterson, el capitán de puerto de la compañía, fueron con el Topeka, junto con un médico, dos enfermeras, suministros médicos, 17 marineros adicionales, un ajustador de reclamaciones de seguros y la prensa. El barco finalmente salió de Seattle alrededor de las 10:00 p. m.

Esperanza y Desesperación

El miércoles 24 de enero de 1906, la Estación de Luz Carmanah informó a la Reina que el naufragio estaba a unas 18 millas de la costa cerca de Pachena Point. El Queen, acompañado por el vapor de salvamento canadiense Salvor y el remolcador Czar, localizó el Valencia alrededor de las 9:30 a.m. El Capitán Cousins vio sobrevivientes en la cubierta de huracanes y en el aparejo, pero el Queen, un gran barco de 300 pies con un calado de 21 pies, no pudo acercarse más de una milla. El fondo del océano estaba inexplorado en esta zona y el mar era demasiado agitado. El Zar, un pequeño remolcador oceánico, corrió hacia el naufragio, pero comenzó a enviar agua y se retiró. Alrededor de las 10:15 a.m., el Salvor y el Zar partieron hacia Bamfield para organizar un grupo de rescate por tierra. Poco después, el clima se hizo más intenso y la Reina perdió de vista la tierra y la Valencia.

Mientras tanto, la tripulación del Valencia vio a la Reina y disparó tres tiros con el cañón Lyle para atraer su atención. El barco solo tenía dos balsas salvavidas, una de las cuales había sido arrastrada por la borda. A las 10:00 a.m., la primera balsa salvavidas, con solo 10 hombres a bordo, fue lanzada y remada a través de las olas sin mucha dificultad. La mayoría de los sobrevivientes, creyendo que el rescate era inminente, se negaron a correr el riesgo. La segunda balsa salvavidas fue lanzada, pero permaneció atada al barco durante 15 minutos mientras la tripulación instaba a las mujeres a subir a bordo, declarando que era su última oportunidad. Las mujeres se negaron y la balsa abandonó el Valencia con un cumplido completo de 18 hombres. Cuando la balsa salvavidas partió hacia las olas, las mujeres cantaron » Más cerca de Ti, Mi Dios.»Usando cuatro remos y pedazos de restos como remos, los remeros guiaron la balsa a través de los rompientes, dirigiéndose hacia la Reina.

La ciudad de Topeka llegó cerca de las 11: 00 a.m. relevando a la Reina. El Topeka era un barco más pequeño con un calado menos profundo y había sido especialmente equipado para la misión de rescate. Pharo le dijo al Capitán Cousins de la Reina que regresara a Victoria, Columbia Británica, abordara a sus pasajeros y procediera a San Francisco. Fue una decisión controvertida que le costó a Pharo su trabajo. Aunque varios otros barcos estaban llegando a la escena para aumentar el esfuerzo de rescate, los críticos sintieron que ambos barcos deberían haber sido utilizados para buscar sobrevivientes en el agua.

La Catástrofe final

El miércoles por la mañana, el grupo de rescate de la Estación de Luz de Carmanah cruzó el río Klanawa y continuó siguiendo la ruta de la línea telefónica hacia el naufragio. Alrededor de las 11:30 a.m., encontraron una línea de manila al otro lado del sendero y la siguieron a través de la maleza hasta el acantilado con vistas al Valencia. Los rescatistas llegaron justo a tiempo para presenciar cómo un gran rompedor demolía la última de las obras superiores. Mientras observaban, horrorizados e impotentes, unas 40 personas, todas con salvavidas, fueron arrastradas al agua. Algunos se ahogaron o fueron golpeados hasta la muerte contra las rocas, mientras que otros, aferrados a pedazos de restos, fueron llevados al mar, muriendo por la exposición. El grupo de rescate abandonó el acantilado y se dirigió a la choza del liniero en el río Darling, donde encontraron al Grupo del Búnker. Allí, Logan telefoneó a Bamfield con noticias de la catástrofe final.

El clima continuó demasiado espeso para que la Topeka pudiera ver la tierra. A la espera de que el clima se levantara, el barco patrullaba lentamente la costa en busca del Valencia y, a veces, estaba en solo 10 brazas de agua. Alrededor de la 1:00 p. m., el Topeka avistó la segunda balsa salvavidas con 18 hombres a bordo. Después de ser rescatados, los sobrevivientes le dijeron a Pharo que el Valencia estaba condenado, pero había otra balsa salvavidas a la deriva con 10 hombres a bordo. Aún incapaces de ver tierra, los Topeka buscaron la balsa hasta que oscureció, y luego se dirigieron a refugiarse en la Bahía de Neah.

El jueves por la mañana, el Topeka regresó a la escena del naufragio, continuando la búsqueda de sobrevivientes. El ballenero de vapor de poco calado Orion pudo correr cerca del arrecife, pero no vio signos de vida. A última hora de la tarde, los Topeka decidieron que los esfuerzos posteriores serían infructuosos y regresaron a la Bahía de Neah. El viernes 26 de enero de 1906, el Topeka, tras recoger a McCarthy y su tripulación de Cape Beale, partió hacia Seattle con 24 supervivientes.

The Last Survivors

Mientras tanto, la primera balsa salvavidas, con 10 hombres a bordo, se desplazó 18 millas al noroeste pasando el Cabo Beale hacia el estrecho de Barkley, aterrizando en Turtle Island el miércoles por la noche. Solo cuatro de los sobrevivientes seguían vivos: dos habían caído por la borda y cuatro habían muerto a causa de la exposición. Después de caminar por la isla todo el jueves, fueron descubiertos por un grupo de indios que les dieron comida y agua. Los sobrevivientes fueron llevados a Toquart, un pequeño pueblo cerca de Ucluelet, por el vapor terrestre Shamrock, y luego a Victoria, B. C., el sábado 27 de enero de 1906, por el Salvor.

El viernes, una fiesta de socorro de seis hombres de Bamfield finalmente llegó al río Darling, a una distancia de 15 millas, con comida y ropa para la Fiesta del Búnker y la fiesta de rescate de Carmanah. Algunos de los sobrevivientes estaban sin botas, con los pies cortados y magullados. Temprano en la mañana del sábado, los sobrevivientes, asistidos por los rescatistas, abandonaron la cabaña del liniero para una agonizante caminata de 12 horas de regreso a la civilización. Después de llegar a Bamfield, el Grupo del Búnker fue llevado a bordo del Cortador de Ingresos estadounidense Grant. Esa noche, el Grant recogió a los cuatro sobrevivientes de Turtle Island en Victoria, Columbia Británica, y navegó a Seattle.

Investigaciones

Hubo dos investigaciones oficiales sobre las causas del desastre de Valencia. La primera investigación, que comenzó el sábado 27 de enero de 1906, fue conducida por los Capitanes Bion B. Whitney y Robert A. Turner, U. S. Servicio de Inspección Marina. Como la embarcación había quedado totalmente destruida, los inspectores se basaron en el testimonio de los 37 supervivientes para reconstruir el accidente. Dicha investigación concluyó el 13 de febrero con su informe final al Departamento de Comercio y Trabajo fechado el 17 de marzo de 1906.

El 7 de febrero de 1906, el Presidente Theodore Roosevelt (1858-1919) ordenó a Lawrence O. Murray, Subsecretario de Comercio y Trabajo, para establecer una Comisión Federal de Investigación sobre el naufragio del Valencia, centrándose no solo en las causas, sino también en la prevención y la seguridad de la navegación a lo largo de la costa y las aguas interiores de Washington. El presidente Roosevelt nombró a Murray como presidente, y a Herbert Knox Smith, Comisionado Adjunto de Corporaciones y al Capitán William T. Burwell, de la Marina de los Estados Unidos, Comandante del Astillero Naval de Puget Sound, como miembros.

La Comisión Federal inició la investigación en Seattle el 14 de febrero y concluyó el 1 de marzo de 1906. Interrogaron a 60 testigos, recopilaron 1.860 páginas de testimonios y más de 30 pruebas. El tender del faro SS Columbine llevó a los Comisionados a la bahía de Neah, alrededor de Cape Flattery en busca de lugares para construir estaciones de salvamento, y finalmente a la escena del naufragio en la isla de Vancouver. Su informe al presidente, incluyendo conclusiones y recomendaciones, fue publicado el 14 de abril de 1906.

Mal tiempo y Errores de Navegación

Ambas investigaciones concluyeron que los errores de navegación del Capitán Johnson, exacerbados por el mal tiempo, causaron que el Valencia aterrizara en la Isla de Vancouver. El capitán Johnson debería haberse dirigido a mar abierto hasta que el clima se levantara y la posición de la nave pudiera determinarse por completo. No había habido simulacros de bote salvavidas durante el viaje, lo que resultó en confusión masiva y la pérdida de muchas vidas. Con la excepción de un pescante de barco que se desprendía y posiblemente mamparos débiles dentro del Valencia, ninguna de las pérdidas de vidas se debió a ningún defecto en el barco. Los buques de rescate habían hecho todo lo razonable para ayudar al Valencia, pero, a través de una serie de circunstancias desafortunadas y oportunidades perdidas, habían fracasado. La Comisión Federal comentó, sin embargo,»…ciertamente, no hubo muestra de la osadía heroica que a menudo ha marcado otras emergencias de este tipo en nuestra marina mercante.»

Según la Comisión Federal de Investigación, el Valencia salió de San Francisco con nueve oficiales y 56 tripulantes. Había al menos 108 pasajeros a bordo; 80 hombres, 17 mujeres y 11 niños, no identificados en la lista de pasajeros. El número oficial de muertos en el desastre fue de 136 personas; siete oficiales, 33 tripulantes y 96 pasajeros. Hubo 37 sobrevivientes, dos oficiales, 23 tripulantes y 12 pasajeros. Todas las mujeres y niños perecieron. Una búsqueda exhaustiva de la zona por barco y de la costa y las islas por grupos de búsqueda produjo los cuerpos de sólo 33 víctimas; el resto nunca fue encontrado. Nadie con vida presenció el destino del capitán Johnson, pero todos los sobrevivientes lo elogiaron, afirmando que se había hecho todo lo humanamente posible para salvar a todos bajo su mando.

Barcos Fantasma y Fantasmas en el Mar

En 1910, el Seattle Times y otros periódicos informaron que los marineros afirmaron haber visto un barco fantasma que se parecía al Valencia en las rocas en las proximidades de Pachena Point. También se rumoreaba que los pescadores indios habían avistado un bote salvavidas tripulado por esqueletos.

En 1933, el bote salvavidas No. 5 se encontró a la deriva en Barkley Sound, todavía en buenas condiciones a pesar de 27 años de exposición a los elementos. Parte del bote salvavidas, que lleva el nombre de Valencia, se exhibe en el Museo Marítimo de Columbia Británica en Victoria, B. C.

La traicionera y tormentosa costa suroeste de la Isla de Vancouver tiene una historia de naufragios que se remonta a 1786. Conocido como el» Cementerio del Pacífico», casi 70 barcos han naufragado allí. Se establecieron faros en Cape Beale en 1874 y en Carmanah Point en 1891, conectados por una línea telegráfica. El desastre de Valencia finalmente conmocionó al Gobierno canadiense para que construyera otro faro en Pachena Point en 1907.

Como protección contra nuevas catástrofes, la ruta telegráfica mal mantenida y con mal crecimiento se transformó en un sendero para salvar vidas de marineros náufragos, completo con refugios de madera construidos a intervalos adecuados. El Sendero de la Costa Oeste de 47 millas, como se lo conoce hoy en día, ha sido mejorado y conservado para fines recreativos e históricos por Parks Canada como parte de la Reserva del Parque Nacional Pacific Rim. Los acantilados de 100 pies sobre la escena del desastre se han llamado los Acantilados de Valencia. Desde allí, los restos enredados del Valencia, ahora un artefacto protegido, se pueden ver, sentados en rocas en cuatro brazas de agua, oxidándose.

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