Le lundi 22 janvier 1906, le paquebot côtier SS Valencia, en route de San Francisco à Seattle avec 108 passagers et 65 membres d’équipage à bord, franchit l’entrée du détroit de Juan de Fuca par mauvais temps et s’échoue sur la côte sud-ouest de l’île de Vancouver. Le navire était sur un récif, coincé entre des falaises rocheuses abruptes et des brise-lames. Des roches inexplorées et de violentes tempêtes ont empêché les navires de sauvetage de s’approcher du large. Des dizaines de passagers se sont noyés lorsque leurs canots de sauvetage ont fait naufrage ou chaviré dans les vagues. Au cours des 36 heures suivantes, des personnes terrifiées se sont blotties sur le pont des ouragans ou se sont accrochées au gréement alors que d’énormes vagues brisaient lentement le navire. Enfin, alors que les sauveteurs regardaient, horrifiés et impuissants, une énorme vague a balayé les passagers et l’équipage restants dans la mer. Il y a eu 37 survivants, mais 136 personnes ont péri dans l’une des catastrophes maritimes les plus tragiques de l’histoire du Nord-Ouest du Pacifique.

Le navire

Le SS Valencia était un paquebot à coque en fer de 1 598 tonnes et 252 pieds construit par le réputé chantier naval William Cramp and Sons à Philadelphie en 1882. Le navire avait trois cales à cargaison et quatre compartiments étanches protégeant la salle des machines et la chaufferie, mais n’était pas équipé d’un double fond et ses cloisons étaient présumées insubstantielles. Le Valencia avait une vitesse de croisière de 11 nœuds et était autorisé à transporter 286 passagers. Il transportait sept canots de sauvetage d’une capacité de 181 personnes, trois radeaux de sauvetage d’une capacité de 54 personnes, 368 gilets de sauvetage et un pistolet lance-ligne Lyle avec 1 500 pieds de ligne de Manille. Lorsque le Valencia a été inspecté le 6 janvier 1906, tout son équipement était comptabilisé et en bon état de fonctionnement.

Le Valencia appartenait à la Pacific Coast Steamship Company qui l’acheta à la Pacific Packing and Navigation Company en 1902. Le navire était principalement engagé sur la route entre la Californie et l’Alaska. Mais, en janvier 1906, il a été détourné vers la course San Francisco-Seattle, remplaçant temporairement la ville SS de Puebla, prévue pour des réparations à San Francisco. Le nouveau capitaine du navire était le capitaine Oscar M. Johnson, qui avait travaillé avec la compagnie pendant 12 ans, se frayant un chemin depuis le quartier-maître.

Temps épais

Le samedi à 11 h 20, le 20 janvier 1906, le Valencia quitta San Francisco par beau temps à destination de Victoria, en Colombie-Britannique, et de Seattle. À bord se trouvaient 108 passagers, neuf officiers et 56 membres d’équipage. Le navire a atteint le cap Mendocino, à 190 milles au nord de San Francisco, tôt dimanche matin. Puis le temps a commencé à se détériorer, avec de la pluie et de la brume constantes. Les marins appellent cela un temps « épais ». Ce fut la dernière terre ou lumière vue par le Valencia jusqu’à son naufrage sur l’île de Vancouver.

Le temps est resté épais avec des vents forts soufflant du sud-ouest. Le Valencia a été forcé de naviguer par calcul à mort, en utilisant des cours de boussole et des distances approximatives parcourues, pour déterminer la position du navire. Le capitaine Johnson a estimé que le Valencia atteindrait le navire-phare Umatilla vers 9: 30 p.m. le lundi 22 janvier 1906. Ensuite, l’intendance commençait à faire des sondages pour déterminer leur position par rapport à la côte. Mais un vent suivant et un fort courant nordique à trois nœuds ont placé le navire plus de 20 milles plus au nord que prévu. Le navire a franchi l’entrée du détroit de Juan de Fuca et, à 23 h 50, s’est dirigé vers le récif Walla Walla à Shelter Bight, à 11 milles au sud-est de Cape Beale, sur la côte sud-ouest de l’île de Vancouver.

Une nuit de vent et de pluie

C’était la marée haute lorsque le Valencia s’est échoué, avec de la pluie, de forts vents du sud-est soufflant de 25 à 35 milles à l’heure et de fortes houles venant de l’océan. D’abord, le navire a heurté un rocher à quelques centaines de mètres au large, rompant le fond de la coque et inondant la soute centrale. Puis une grande vague a soulevé la Valence sur le rocher, la conduisant à terre. Alors que les vagues balançaient le navire, le capitaine Johnson, croyant que le navire coulerait, ordonna de l’échouer, en premier lieu à la poupe. Le navire s’est retrouvé sur le récif, avec la proue vers l’océan ouvert, dans environ quatre brasses d’eau, à moins de 100 mètres du rivage.

La côte était une falaise rocheuse continue de 100 pieds, constamment pilonnée par de fortes vagues. Il était impossible de longer le rivage et le sommet de la falaise était couvert d’arbres et de sous-bois denses. Une ligne téléphonique/télégraphique, suivant une traînée grossière qui traversait la forêt, avait été accrochée dans les arbres reliant le phare de Carmanah au Cap Beale et au ruisseau Bamfield. Le Valencia était pris au piège dans un désert inhabité sans moyen de communication ni d’évasion.

Actions et erreurs paniquées

Par mesure de précaution, le capitaine Johnson a ordonné à l’équipage d’abaisser six canots de sauvetage du pont hurricane (le plus haut) au pont du saloon et de se rendre rapidement au rail, sans ordre d’abandonner le navire. Lorsque les moteurs se sont arrêtés, l’électricité s’est éteinte, laissant le navire dans l’obscurité totale. Les passagers, dans une légère panique, ont commencé à monter à bord des canots de sauvetage, appelant les mains du pont à s’abaisser. Dans l’obscurité et la confusion, les équipes de bossoirs, incapables de déterminer si les ordres étaient officiels, ont commencé à mettre à l’eau les canots de sauvetage. En une demi-heure, les six bateaux étaient partis.

Un canot de sauvetage avait été chargé au-delà de sa capacité et le bossoir arrière s’est détaché, déversant plus de 21 personnes dans l’eau. Tout le monde dans le bateau s’est noyé. En abaissant deux des canots de sauvetage, une extrémité s’est accrochée dans les chutes (un accident appelé « cockbilling »), bouleversant les bateaux et déversant environ 25 personnes à la mer. Un membre d’équipage a été secouru; tous les autres ont péri. Trois canots de sauvetage, transportant environ 50 personnes, ont été lancés avec succès; l’un a disparu, son sort inconnu, et les deux autres ont chaviré dans les énormes brise-lames. Seuls 12 hommes se sont rendus en relative sécurité, les autres se sont noyés ou ont été précipités contre les rochers.

Un survivant a grimpé sur un gros rocher près du rivage, avant d’être emporté par une grosse vague quelques heures plus tard. Deux survivants ont gagné l’entrée d’une grotte peu profonde, mais la marée montante les a forcés sur la face de la falaise où ils sont tombés à mort. Neuf survivants ont atteint le rivage à environ 500 mètres au nord-ouest, mais hors de vue de l’épave. La fête a passé la nuit blottie parmi les rochers. Mardi à l’aube, ils ont escaladé la falaise de 100 pieds.

Catastrophe à la lumière du jour

Tôt le mardi matin, le 23 janvier 1906, la Valence a commencé à se briser. D’énormes vagues se brisaient sur la proue, pilonnant la maison avant et détruisant progressivement les ouvrages supérieurs du navire. Vers 8 h, le capitaine Johnson a appelé un équipage de volontaires pour mettre à l’eau le dernier canot de sauvetage. Le plan était d’atterrir sur la plage, de retourner au navire par voie terrestre et de recevoir une bouée de sauvetage pour la bouée culotte. Le canot de sauvetage, piloté par le maître de bord Timothy J. McCarthy et cinq membres d’équipage, a été lancé avec succès, s’est frayé un chemin à travers les brise-lames en pleine mer, puis s’est dirigé vers le nord-ouest à la recherche d’un endroit où atterrir.

Vers 9h00, le pistolet lance-ligne Lyle a été installé sur le pont des ouragans en préparation du sauvetage. Deux lignes ont été tirées; l’une s’est emmêlée et s’est immédiatement brisée, l’autre a été lancée avec succès au-dessus de la falaise abrupte dans les arbres. Une troisième ligne a été gardée en réserve comme dernier espoir.

Un mauvais virage

Pendant ce temps, les neuf survivants, dirigés par Frank F. Bunker (qui était en route pour Seattle pour devenir surintendant adjoint des écoles), ont découvert la ligne téléphonique Carmanah-Cape Beale accrochée dans les arbres au sommet de la falaise. Croyant que le Valencia s’était échoué sur la côte de Washington, ils ont décidé de tourner à gauche (vers le cap Flatterie) pour obtenir de l’aide. Si le groupe du Bunker avait tourné à droite et parcouru une courte distance, ils auraient pu recevoir un tir de ligne de vie du pistolet de lancement de ligne Lyle. La poupe du Valencia était à moins de 250 pieds du sommet de la falaise et une bouée de culotte aurait pu être gréée, sauvant les passagers et l’équipage restants.

L’équipe du Bunker a suivi la ligne téléphonique avec beaucoup de difficulté à travers la forêt dense et à travers les ruisseaux gonflés, pour finalement arriver à la cabane d’un monteur de ligne du côté ouest de la rivière Darling vers 14 h. Alors qu’il cherchait de la nourriture, Frank Bunker a trouvé un téléphone et l’a connecté au circuit. Après des échecs répétés, il a finalement établi des communications avec le phare de Carmanah, donnant au monde extérieur les premières nouvelles de la catastrophe. Carmanah a relayé l’information à Bamfield, qui a ensuite câblé l’information à Victoria, en Colombie-Britannique. Le Valencia était sur le récif depuis 15 heures et il faudrait encore de nombreuses heures avant que les navires de sauvetage n’arrivent.

Tentatives désespérées

Le canot de sauvetage de McCarthy a finalement atterri vers 12 h 30. sur la rive ouest de la baie de Pachena, à environ huit milles au nord-ouest de l’épave, mais les hommes n’ont pas pu retourner au navire à travers la forêt dense. L’équipage a trouvé un sentier de sauvetage sur la plage et un panneau indiquant « Three miles to Cape Beale. »C’était leur première indication que le Valencia a fait naufrage sur l’île de Vancouver, pas sur la côte de Washington comme tout le monde le croyait. Ils ont parcouru le sentier jusqu’au phare de Cape Beale, arrivant vers 15h00. Le gardien de la station, informé de l’état et de l’emplacement du Valencia, a téléphoné à Bamfield, mais des nouvelles de l’épave avaient déjà été reçues de Carmanah plusieurs minutes plus tôt.

Le vent a modéré et la mer était plus calme mardi après-midi. Deux membres d’équipage ont tenté séparément de nager à terre avec une bouée de sauvetage, mais la déferlante féroce et les vagues parsemées de cadavres et d’épaves ont rendu le voyage périlleux. Aucun des deux nageurs n’est arrivé à terre et, épuisé, a dû être ramené au navire.

Mardi en fin d’après-midi, trois hommes de Carmanah Point, le monteur de ligne du gouvernement David Logan, le gardien adjoint de la station Philip C. Daykin et le trappeur de fourrures Joseph D. Martin, ont formé un groupe de secours et se sont dirigés par voie terrestre vers le Valencia, une distance d’environ 18 milles. Ils n’ont pas pu traverser la rivière Klanawa gonflée dans l’obscurité et ont dû attendre la lumière du jour avant de continuer.

Deuxième nuit de la catastrophe

Vers le soir, les forts vents d’est, la forte houle de l’océan et la pluie sont revenus. Mardi soir, les survivants du Valencia se sont rassemblés sur le pont des ouragans et certains ont grimpé dans le gréement. L’équipage a construit un abri brut de bâches pour protéger les femmes et les enfants et plusieurs des hommes sont restés dans la dernière cabine sèche sur le pont du salon. Les vagues ont pilonné le Valence contre le récif toute la nuit, détruisant progressivement sa coque. Tôt le matin, la plupart des ouvrages supérieurs avant s’étaient rompus et les cabines arrière sur le pont du salon étaient sous l’eau. Toute la compagnie du navire était maintenant obligée d’occuper le pont des ouragans ou de monter dans le gréement. Le vent, la pluie et la forte mer ont continué.

Pendant ce temps à Seattle, la Pacific Coast Steamship Company (PCSC) a reçu un message de son agent à Victoria, en Colombie-Britannique, vers 15 h 30 mardi, indiquant que le Valencia s’était échoué sur l’île de Vancouver, quelque part entre Cape Beale et Carmanah Point. Le directeur général James E. Pharo a tenté d’envoyer des remorqueurs océaniques, mais aucun n’était disponible. La Puget Sound Tugboat Company a déclaré qu’il y avait des remorqueurs à Neah Bay, mais malheureusement, la ligne téléphonique était en panne et ils n’étaient plus en contact.

Le paquebot SS Queen, en partance de Seattle vers San Francisco, était à Victoria, en Colombie-Britannique, pour embarquer des passagers. Pharo ordonna à son capitaine, le capitaine N. E. Cousins, de décharger les passagers et de se diriger vers les lieux de l’épave. Quatre maîtres marins, connaissant bien la côte de l’île de Vancouver, et un pilote expérimenté de Puget Sound ont participé à la mission de sauvetage. Le navire est arrivé au large de Carmanah Point vers 22h00, naviguant dans la région jusqu’au jour du jour.

Un autre navire à vapeur de la PCSC, le SS City of Topeka, était à Seattle pour décharger des marchandises. Pharo ordonna à son capitaine, le capitaine Thomas H. Cann, de cesser de décharger et de se préparer à partir pour la côte sud-ouest de l’île de Vancouver. Pharo et le capitaine James B. Patterson, le capitaine du port de la compagnie, sont allés avec le Topeka, avec un médecin, deux infirmières, des fournitures médicales, 17 marins supplémentaires, un expert en sinistres et la presse. Le navire quitte finalement Seattle vers 22h00

Espoir et désespoir

Le mercredi matin 24 janvier 1906, le phare de Carmanah informe le Queen que l’épave se trouve à environ 18 milles de la côte près de Pachena Point. Le Queen, accompagné du vapeur de sauvetage canadien Salvor et du remorqueur Czar, a localisé le Valencia vers 9 h 30. Le capitaine Cousins a vu des survivants sur le pont de l’ouragan et dans le gréement, mais le Queen, un grand navire de 300 pieds avec un tirant d’eau de 21 pieds, n’a pas pu s’approcher à moins d’un mille. Le fond de l’océan était inexploré dans cette région et la mer était trop agitée. Le Czar, un petit remorqueur océanique, a couru vers l’épave mais a commencé à expédier de l’eau et s’est retiré. Vers 10h15, le Salvor et le Tsar sont partis pour Bamfield pour organiser une fête de sauvetage par voie terrestre. Peu de temps après, le temps s’épaissit et la Reine perdit de vue la terre et la Valence.

Pendant ce temps, l’équipage du Valencia a repéré la Reine et a tiré trois coups de feu avec le pistolet Lyle pour attirer son attention. Le navire n’avait que deux radeaux de sauvetage, l’un ayant été emporté par-dessus bord. À 10h00, le premier radeau de sauvetage, avec seulement 10 hommes à bord, a été lancé et a ramé à travers les vagues sans trop de difficulté. La plupart des survivants, croyant que le sauvetage était imminent, ont refusé de prendre le risque. Le deuxième radeau de sauvetage a été lancé mais est resté attaché au navire pendant 15 minutes pendant que l’équipage exhortait les femmes à monter à bord, déclarant que c’était leur dernière chance. Les femmes ont refusé et le radeau a quitté le Valence avec un compliment complet de 18 hommes. Alors que le radeau de sauvetage partait dans les vagues, les femmes chantaient « Plus près de Toi Mon Dieu. »En utilisant quatre rames et des morceaux d’épave pour les pagaies, les rameurs ont guidé le radeau à travers les brise-lames, se dirigeant vers la Reine.

La ville de Topeka est arrivée dans les environs vers 11h00 pour soulager la Reine. Le Topeka était un navire plus petit avec un tirant d’eau moins profond et avait été spécialement équipé pour la mission de sauvetage. Pharo dit au capitaine Cousins du Queen de retourner à Victoria, en Colombie-Britannique, d’embarquer à bord de ses passagers et de se rendre à San Francisco. C’est une décision controversée qui a coûté son poste à Pharo. Bien que plusieurs autres navires arrivent sur les lieux pour augmenter les efforts de sauvetage, les critiques estiment que les deux navires auraient dû être utilisés pour rechercher des survivants dans l’eau.

La Catastrophe finale

Mercredi matin, l’équipe de secours du phare de Carmanah a traversé la rivière Klanawa et a continué à suivre le trajet de la ligne téléphonique en direction de l’épave. Vers 11h30, ils ont trouvé une ligne de manille qui traversait le sentier et l’ont suivie à travers les sous-bois jusqu’à la falaise surplombant la Valence. Les sauveteurs sont arrivés juste à temps pour assister à la démolition du dernier des ouvrages supérieurs par un énorme brise-lames. Alors qu’ils regardaient, horrifiés et impuissants, environ 40 personnes, toutes portant des gilets de sauvetage, ont été emportées dans l’eau. Certains se sont noyés ou ont été battus à mort contre les rochers, tandis que d’autres, accrochés à des morceaux d’épave, ont été emportés en mer, mourant d’exposition. Le groupe de secours a quitté la falaise et s’est rendu à la cabane du monteur de lignes sur la rivière Darling où ils ont trouvé le groupe de Bunker. Là, le joueur de ligne Logan a téléphoné à Bamfield pour lui annoncer la catastrophe finale.

Le temps a continué trop épais pour que le Topeka puisse apercevoir la terre. En attendant que le temps se lève, le navire patrouille lentement sur la côte à la recherche du Valencia et, parfois, se trouve dans seulement 10 brasses d’eau. Vers 13h00, le Topeka aperçut le deuxième radeau de sauvetage avec 18 hommes à bord. Après avoir été secourus, les survivants ont dit au Pharo que le Valencia était condamné, mais il y avait un autre radeau de sauvetage à la dérive avec 10 hommes à bord. Toujours incapable de voir la terre, le Topeka a cherché le radeau jusqu’à la tombée de la nuit, puis s’est dirigé vers un abri à Neah Bay.

Jeudi matin, le Topeka est retourné sur les lieux de l’épave, continuant à rechercher des survivants. Le baleinier à vapeur à faible tirant d’eau Orion a pu s’approcher du récif, mais n’a vu aucun signe de vie. En fin d’après-midi, le Topeka a décidé que de nouveaux efforts seraient vains et est retourné à Neah Bay. Le vendredi 26 janvier 1906, le Topeka, après avoir recueilli McCarthy et son équipage au cap Beale, partit pour Seattle avec 24 survivants.

Les derniers survivants

Pendant ce temps, le premier radeau de sauvetage, avec 10 hommes à bord, a dérivé à 18 milles au nord-ouest après le Cap Beale dans le détroit de Barkley, atterrissant sur l’île Turtle tard mercredi soir. Seuls quatre des survivants étaient encore en vie : deux étaient tombés à la mer et quatre étaient morts d’exposition. Après avoir parcouru l’île toute la journée de jeudi, ils ont été découverts par un groupe d’Indiens qui leur ont donné de la nourriture et de l’eau. Les survivants furent emmenés à Toquart, un petit village près d’Ucluelet, par le bateau à vapeur Shamrock, puis à Victoria, en Colombie-Britannique, le samedi 27 janvier 1906, par le Salvor.

Vendredi, un groupe de secours de six hommes de Bamfield a finalement atteint la rivière Darling, à une distance de 15 miles, avec de la nourriture et des vêtements pour la fête du Bunker et la fête de sauvetage de Carmanah. Certains des survivants étaient sans bottes, les pieds coupés et meurtris. Tôt samedi matin, les survivants, aidés par les sauveteurs, ont quitté la cabane du monteur de ligne pour une randonnée angoissante de 12 heures vers la civilisation. Après son arrivée à Bamfield, le groupe de Bunker a été emmené à bord de l’US Revenue Cutter Grant. Ce soir-là, le Grant a récupéré les quatre survivants de l’île de la Tortue à Victoria, en Colombie-Britannique, et a navigué vers Seattle.

Enquêtes

Il y a eu deux enquêtes officielles sur les causes de la catastrophe de Valence. La première enquête, commençant le samedi 27 janvier 1906, a été menée par les capitaines Bion B. Whitney et Robert A. Turner, U. S. Service d’Inspection Maritime. Le navire ayant été totalement détruit, les inspecteurs se sont appuyés sur les témoignages des 37 survivants pour reconstituer l’accident. Cette enquête s’est terminée le 13 février avec leur rapport final au ministère du Commerce et du Travail daté du 17 mars 1906.

Le 7 février 1906, le président Theodore Roosevelt (1858-1919) ordonna à Lawrence O. Murray, Secrétaire adjoint au Commerce et au Travail, pour établir une Commission fédérale d’enquête sur l’épave du Valencia, se concentrant non seulement sur les causes, mais aussi sur la prévention et la sécurité de la navigation le long de la côte et des eaux intérieures de Washington. Le président Roosevelt nomma Murray comme président, et Herbert Knox Smith, Commissaire adjoint des sociétés et Capitaine William T. Burwell, US Navy, Commandant du Puget Sound Navy Yard, en tant que membres.

La Commission fédérale a commencé l’enquête à Seattle le 14 février et s’est terminée le 1er mars 1906. Ils ont examiné 60 témoins, recueillant 1 860 pages de témoignages et plus de 30 pièces à conviction. L’appel d’offres pour le phare SS Columbine a emmené les commissaires à Neah Bay, autour du cap Flattery, à la recherche d’emplacements pour construire des stations de sauvetage, et enfin sur les lieux de l’épave sur l’île de Vancouver. Leur rapport au président, y compris les conclusions et recommandations, a été publié le 14 avril 1906.

Mauvais temps et erreurs de navigation

Les deux enquêtes ont conclu que des erreurs de navigation du capitaine Johnson, aggravées par le mauvais temps, ont fait échouer le Valencia sur l’île de Vancouver. Le capitaine Johnson aurait dû se diriger vers la haute mer jusqu’à ce que le temps se lève et que la position du navire puisse être absolument déterminée. Il n’y avait pas eu d’exercices de canot de sauvetage pendant le voyage, ce qui a causé une confusion massive et la perte de nombreuses vies. À l’exception d’un bossoir de bateau qui s’est détaché et peut-être de cloisons faibles à l’intérieur du Valencia, aucune perte de vie n’était due à un défaut du navire. Les navires de sauvetage avaient fait tout ce qui était raisonnable pour aider le Valencia mais, à la suite d’une série de circonstances malheureuses et d’occasions manquées, ils avaient échoué. La Commission fédérale a cependant commenté: « …il n’y a certainement pas eu de démonstration de l’audace héroïque qui a souvent marqué d’autres urgences de ce type dans notre marine marchande. »

Selon la Commission fédérale d’enquête, le Valencia a quitté San Francisco avec neuf officiers et 56 membres d’équipage. Il y avait au moins 108 passagers à bord; 80 hommes, 17 femmes et 11 enfants, non identifiés sur la liste des passagers. Le bilan officiel de la catastrophe était de 136 personnes; sept officiers, 33 membres d’équipage et 96 passagers. Il y avait 37 survivants; deux officiers, 23 membres d’équipage et 12 passagers. Toutes les femmes et les enfants ont péri. Une fouille exhaustive de la zone par bateau et du littoral et des îles par les équipes de recherche n’a permis de retrouver que les corps de 33 victimes; les autres n’ont jamais été retrouvés. Personne vivant n’a été témoin du sort du capitaine Johnson, mais tous les survivants l’ont félicité, déclarant que tout ce qui était humainement possible avait été fait pour sauver tous ceux qui étaient sous son commandement.

Navires fantômes et fantômes en mer

En 1910, le Seattle Times et d’autres journaux ont rapporté que des marins prétendaient avoir vu un navire fantôme ressemblant au Valencia sur les rochers à proximité de la pointe Pachena. La rumeur disait également que des pêcheurs indiens avaient aperçu un canot de sauvetage habité par des squelettes.

En 1933, le canot de sauvetage de Valence No. 5 a été trouvé à la dérive dans le détroit de Barkley, toujours en bon état malgré 27 ans d’exposition aux éléments. Une partie de l’embarcation de sauvetage, portant le nom de Valencia, est exposée au Musée maritime de la Colombie-Britannique à Victoria, en Colombie-Britannique

La côte sud-ouest périlleuse et orageuse de l’île de Vancouver a une histoire de naufrages remontant à 1786. Connu comme le « Cimetière du Pacifique », près de 70 navires y ont fait naufrage. Des phares ont été établis à Cape Beale en 1874 et à Carmanah Point en 1891, reliés par une ligne télégraphique. La catastrophe de Valence a finalement poussé le gouvernement canadien à construire un autre phare à Pachena Point en 1907.

Pour se protéger contre de nouvelles catastrophes, la route télégraphique envahie et mal entretenue a été transformée en un sentier de sauvetage pour les marins naufragés, avec des abris en bois construits à des intervalles appropriés. Le sentier de la côte Ouest de 47 milles, tel qu’il est connu aujourd’hui, a été amélioré et préservé à des fins récréatives et historiques par Parcs Canada dans le cadre de la réserve de parc national Pacific Rim. Les falaises de 100 pieds au-dessus de la scène de la catastrophe ont été nommées les falaises de Valence. De là, l’épave emmêlée du Valencia, maintenant un artefact protégé, peut être vue, assise sur des rochers dans quatre brasses d’eau, rouillant.

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